Postřehy z vleklého úterý

4. 4. 2018 | úvodní foto: Jan Vacek , Zobrazit ve fotobance

Včera jsme na Facebooku sdíleli fotku poloprázdné Sucheniovy ulice. „Kam se všechna ta auta poděla?“ mohl se ptát svědek situace neznalý. Zasvěcený mu pak odpověděl: „Stojí na Znojemské, Družstevní, Kosmákově, Hrotovické a Sportovní. Ale ne, že by tam parkovala.“

Odpoledne 3. dubna 2018 jsem věnoval procházce po významných třebíčských dopravních tepnách, žilách a vlásečnicích. Pokusím se shrnout, co jsem viděl a přidat svůj pohled, coby studenta dopravního inženýrství. 

Okružní křižovatka Bedřicha Václavka x Jungmannova

Jako první zastavení jsem si vybral nový „kruhový objezd“, ve správné terminologii okružní křižovatku. Tu zde město vybudovalo proto, že očekávalo větší množství vozidel odbočujících z Jungmannovy doleva, směrem k Masarykovu náměstí. Jestli nějaký manévr „okružka“ usnadňuje, pak právě levé odbočení.

Malý dopravní průzkum

Během pozorování provozu jsem provedl miniaturní dopravní průzkum. Sledoval jsem počty vozidel, která vjíždějí z ulice Jungmannova na okružní křižovatku a také směr, kam pokračují. Čas průzkumu byl od 14:04 do 14:12 a dále 14:25 až 14:29. Pro zjednodušení jsem počítal autobus rovnocenně s osobním autem. Za sledovaných 14 minut vjelo do křižovatky z Jungmannovy 113 vozidel. V přepočtu na hodinovou intenzitu to znamená 484 vozidel za hodinu. Většina vozidel, a to 58 %, směřovala doleva k Masarykovu náměstí, 42 % pak doprava, k hlavní poště.

Srovnání s normálním stavem – nárůst o 150 %

Z mých měření v dubnu 2016 lze odhadnout normální provoz v Jungmannově na 400 vozidel za hodinu, což odpovídá dnešnímu 42% proudu vozidel doprava. Aktuální celkový počet vozidel, tedy 100 %, kdyby nebyl ničím brzděn, by tedy dosáhl intenzity asi 1000 vozidel za hodinu. Jde o velmi hrubý výpočet. Skutečnou poptávku se bohužel nemáme šanci dozvědět, jelikož jich aktuálně zvládne projet za hodinu jen okolo 500.

Přepočet na rychlost

Intenzita, rychlost a hustota provozu spolu souvisejí. Pokud by onen teoretický proud 1000 vozidel za hodinu nebyl ničím brzděn a skutečně by projíždělo auto za autem v intervalu 3,6 sekundy a v rozestupu čel automobilů 20 metrů, jela by tato auta rychlostí 20 km/h. V cestě nám ale stojí křižovatka a také přechod pro chodce.

Geometrická podoba křižovatky

Do kapacity každé křižovatky samozřejmě promlouvá její geometrické řešení. Ovlivňuje totiž, na jakou hodnotu klesne rychlost projíždějícího automobilu, i pokud ho nebrzdí nutnost dát někomu přednost. Pokoušel jsem se změřit vnější průměr rozebírané „okružky“ pomocí bodů v ortofotomapě a vyšlo mi asi 18 m. Reálně je to asi ještě o trochu méně. Je tedy jasné, že rychlost pojíždění okružního pásu bude velmi nízká a tím i kapacita křižovatky.

Pojížděný střed

Okružní křižovatka s poloměrem pod 23 až 25 m (přesná hodnota je spíše otázkou názoru projektanta) by nejspíše měla být navržena s kompletně pojížditelným středem. Jenže takové se většinou dělají v obytných čtvrtích, aby tam jednou týdně projelo vozidlo svozu odpadu, ne aby po ní jezdilo 30 autobusů za hodinu. „Okružka“ bez viditelného a snadno postřehnutelného středového ostrova nenutí řidiče po ní kroužit, a vyvolává tak nebezpečné situace.

Jde to, ale dře to

Nejrozměrnějším vozidlem, pro které byla okružní křižovatka zřejmě projektována, byl 12m autobus. Mercedes Benz Intouro má průměr otáčení přibližně 20,98 m, Setra S 415 LE business pak 21,97 m. Je zřejmé, že si autobus musí nějak nadjet, aby se do 18m okružní křižovatky vešel. Karoserie každého autobusu má výrazný převis před přední kola, takže při ostrém zatáčení může zasáhnout nad chodník, pokud po něm zrovna nikdo nejde, zatímco kola se udrží v mezích obrubníků. Na řešené křižovatce nám však přímo v potřebném místě stojí na chodníku sloup veřejného osvětlení, čímž tuto výhodu bohužel ztrácíme.

Při půlhodinovém pozorování jsem došel k závěru, že zhruba 70 % řidičů autobusů projede křižovatkou bez couvání, bez dotyku středového ostrova nebo některého z obrubníků, jak to ukazuje přiložené video.

Někdy to trochu drhlo, a tak o půl třetí pozbyl obrubník středového ostrova svou celistvost, což ukazuje foto č. 1 pod článkem.

Kamion

Na křižovatku zabloudily také návěsová souprava a kamion. Kamion má 16,50 m, návěsová souprava je ještě delší, má 18,75 m. Oba řidiči si s tím poradili stejně, jednoho se mi podařilo zdokumentovat.

Prověření vlečných křivek – AutoTURN

Těm, kdo říkají, že projektant nikdy neseděl za volantem autobusu nebo snad ani nemá řidičské oprávnění, mohu říct, že to tak klidně může být. Fakultu dopravní či stavební může vystudovat i neřidič. Není ale pravda, že by autobus nikdy neřídil. Po vyprojektování té či oné křižovatky totiž zapne doplněk AutoTURN pro rýsovací program AutoCAD. Zde si vybere, jakým konkrétním vozidlem chce křižovatku projet a vloží jej před křižovatku. Následně vozidlo vede myší a to za sebou kreslí svou stopu. Program nedovolí vozidlu zatočit víc, než kolik reálně zvládne. Projektant je však oproti řidiči ve výhodě. Vše vidí z půdorysu a celý rejd změní asi 2cm pohybem myši, zatímco řidič má pohled ze svého místa omezený a pro změnu rejdu musí několikrát otočit volantem. Takže pokud virtuální vozidlo zvládně třeba na třetí pokus nějak projet, není to žádná výhra. Řidič to totiž musí zvládnout na první pokus a ze svého úhlu pohledu.

Zde si můžete prohlédnout, jak vypadá výstup z programu AutoTURN.

Chodci

Ač se to nezdá, určitou měrou se na koloně v Jungmannově podílejí i chodci, kteří Jungmannovu přecházejí. V okolí škol a úřadů se jich zde právě po 14. hodině pohybuje nejvíce, a tak často nastávají chvíle, kdy je okružní pás křižovatky zcela prázdný, a tak není využita ani ta trocha kapacity, co nám křižovatka nabízí. Budovat světelně řízený přechod u okružní křižovatky je však poměrně extrémní variantou.

Přednost zleva, přednost zprava

Pokud se zamyslíme nad principem okružní křižovatky, vlastně se přiliš neliší od klasické přednosti zprava, jen jde o přednost zleva. Možná, že by na této křižovatce bylo řešení s předností zprava to pravé. Jelikož jde o tříramennou křižovatku, nemůže dojít k situaci, kdy si všichni dávají navzájem přednost a křižovatka se zasekne, dokud se někdo neodváží rozjet. Proudem, který by tohle řešení nejvíce odskákal, by byl ten od Masarykova náměstí. Tomu by pomohla instalace dvou přenosných semaforů s kamerou na videodetekci. Videodetekce by sledovala vozovku někde v úrovni poloviny tělocvičny gymnázia a v případě, že by kolona dostoupila až sem, dala by na chvíli červenou pro vozidla z Jungmannovy. Ve zbytku času by pouze blikala oranžová, který by upozorňovala na přednost zprava. Řešení je asi na místní poměry příliš divoké, zatímco na malé kruháče už jsme tu zvyklí...

Jak videodetekce pracuje, naznačuje druhý obrázek.

Kritická levá odbočení

Z pohledu kapacity řízených i neřízených křižovatek je nejkritičtějším manévrem levé odbočení z vedlejší na hlavní a levé odbočení z hlavní na vedlejší. Bohužel z celkového pohledu jsou objízdné trasy vedeny tak, že se míjejí vlevo. Ať už trasa z Komenského náměstí přes ulici 9. května, Míčovu a Rafaelovu, tak ta pro autobusy MHD kolem zimního stadionu. Kdyby se čistě teoreticky změnil směr jízdy v Jungmannově a auta v opačném směru z Nádražní dolů by byla směřována dočasně povoleným levým odbočením z Bráfovy na Kateřiny z Valdštejna, zatížila by se sice více křižovatka u novodvorského mostu, ale hlavní proudy by se alespoň nekřížily u katastrálního úřadu, a nebyla by tu tedy třeba žádná okružní křižovatka. Celkově je to ale s dopravou trochu alchymie a bez předchozího směrového dopravního průzkumu intenzit lze těžko vytvářet dopravní model, ve kterém by se účinnost toho kterého řešení prověřila dopředu simulací.

Nádražní a Znojemská

Semafory na křižovatce Nádražní x Bráfova jsou nastaveny tak, že propustí asi tolik aut, kolik jich pojme okružní křižovatka pod Jungmannovou. Na jednu minutu zde připadá asi 24 sekund volna. Jinými slovy se tedy nestává, že by Jungmannova byla aut prázdná. 

Na samotné Znojemské už jsou pouze vidět důsledky předchozích odstavců. Mohu jen konstatovat známý stav, že ve špičce stála kolona až ke StopShopu, zatímco již v 17 hodin zde skoro nebylo vidět auto.

Fotografie k podkapitole jsou dole pod článkem – č. 3, 4 a 5.

Zpoždění MHD a označníky

Všechny spoje ve směru do centra z jižní poloviny města nabíraly pochopitelně zpoždění. Ucpaná ulice Družstevní (foto č. 6) dávala lince č. 4 rovnou 10 minut zpoždění již na třetí zastávce. Co se však ukázalo pozitivně, bylo fungování elektronického označníku na Komenského náměstí. Protože spoj nabral zpoždění již na začátku trasy, bylo dostatečně dopředu známo, že přijede později. A označník skutečně ukazoval čas příjezdu spoje asi o 10 minut opožděný (foto č. 7 a 8).

Karlovo náměstí

Zajímalo by mě, z jakého důvodu zobrazují displeje na Karlově náměstí pouze statický jízdní řád, když o zastávku dále to jde dynamicky. Posledním dnem, kdy displeje ukazovaly zpoždění spojů (červeně), byl čtvrtek 18. září 2014. K vypnutí dynamiky došlo na všech označnících asi v 16:30. Od té doby nepřinášejí prakticky žádnou přidanou hodnotu oproti papírovému jízdnímu řádu. Nutno dodat, že ten den jsem sledoval jejich funkčnost a že většinou již 5 minut před pravidelným odjezdem zvládaly předpovědět, zda spoj bude opožděn, či ne. Skutečná hodnota zpoždění při odjezdu se pak lišila většinou jen o minutu či dvě.

Stav v září 2014 ukazuje foto č. 8.

Hrotovická a Sportovní

Z pohledu ŘSD asi logický a koordinovaný tah. Když zavřeme silnici I/23 v centru, můžeme ji o kousek dál omezit, protože auta objedou jednou objízdnou trasou oba opravované úseky. Bohužel se tak nestalo, protože tranzitní doprava, která by skutečně normálně projížděla oběma úseky, není pravděpodobně tak silná.

Fotografie ze Sportovní jsou č. 9 až 12.

Překročená kapacita sítě?

Nastínil jsem tu několik možností, které by mohly pomoct zrychlit dopravu a zkrátit čekací doby. Jsem si dobře vědom, že psát teorie od stolu je snadné ve srovnání s tím, být odpovědným ve funkci a rozhodnout se pro nějakou variantu. Je také dost dobře možné, že by moje opatření nepomohla, protože je zkrátka kapacita sítě překročena, a uspokojivé řešení špičkové hodiny tedy neexistuje.

Všem řidičům v kolonách pevné nervy a dojeďte pokud možno alespoň bez nehod.

Fotogalerie


Jak citovat

Jan Vacek, Postřehy z vleklého úterý [online]. Tři kápě: Třebíč, Datum poslední revize 4. 4. 2018, 14:57 UTC, [citováno ] http://www.trikape.cz/zpravodajstvi/postrehy-z-vlekleho-utery

Licence

Licence Creative Commons
Postřehy z vleklého úterý, jehož autorem je Jan Vacek, podléhá licenci Creative Commons Uveďte původ-Zachovejte licenci 4.0 Mezinárodní .
Vytvořeno na základě tohoto díla: http://www.trikape.cz/zpravodajstvi/postrehy-z-vlekleho-utery
Práva nad rámec této licence jsou popsána zde: http://www.trikape.cz/licence.